Заявление премьер-министра Армении Никола Пашиняна

Между тем экспертное сообщество давно указывало на необходимость развития и других транспортных коридоров: по различным оценкам, чистая прибыль с перевозки одной тонны груза по "Mаршруту Трампа" составит около $1.
Теперь власти обратили внимание на иной проект — старую ж/д артерию советской эпохи (Фиолетово-Иджеван), которая долгие годы оставалась за рамками официальной повестки.

Как это работало?

Участок Фиолетово — Иджеван некогда входил в советскую ж/д сеть, связывавшую центральную Армению с северо-восточными районами и далее с Азербайджанской ССР. После распада СССР и закрытия армяно-азербайджанской границы движение по линии прекратилось, а в районе Агарцина в нулевых годах она и вовсе была уничтожена селевыми потоками.

Бывший министр транспорта Армении Генрих Кочинян в интервью со мной напомнил, что линия Раздан — Иджеван — Газах была построена в 1970-х годах и отличалась высокой экономической эффективностью. По его словам, маршрут имел более благоприятный профиль и меньшие уклоны по сравнению с нынешней трассой через Айрум, Джаджур и Гюмри, где сложный рельеф вынуждал задействовать два-три локомотива, снижал скорость и повышал технические риски.
Говоря о строительстве новой ветки и называя сумму в $500 млн, премьер имел в виду восстановление участка от Фиолетово до Иджевана. Сама линия сохранилась — разрушено лишь несколько сотен метров полотна в районе Агарцина. При наличии финансирования работы можно завершить за полгода.

Вместе с тем он предупреждает о серьезном осложняющем факторе: территория Дилижана — оползневая зона. Восстановление полотна на этом участке потребует масштабных инженерных работ по укреплению нестабильного грунта. Прежде необходимо провести комплексные исследования, оценить глубину оползневого массива и риски — и лишь затем приступать к проектированию и строительству.
Точную стоимость проекта Кочинян назвать затруднился: многое зависит от того, какой результат планируется на выходе. Если линия ориентирована на международный транзит, она должна быть двухпутной — для обеспечения высокой пропускной способности. При этом модернизация потребуется и на участке Раздан — Гюмри.
Однако сама по себе инфраструктура не гарантирует грузопотока.
К примеру, маршрут Баку — Тбилиси — Карс: запущенный еще в 2017 году, до сих пор не вышел на проектную загрузку, что свидетельствует о недостаточном спросе со стороны грузоотправителей.
При этом у Армении есть собственная ж/д в сторону Карса. Поэтому куда перспективнее открыть линию Гюмри — Карс: в Гюмри имеется необходимая инфраструктура для смены колёсных пар при переходе с широкой российской колеи на европейский стандарт.

Чтобы ветка стала частью международного коридора и вышла на окупаемость, по ней должно проходить не менее 15 млн т грузов в год. В нынешних реалиях это весьма отдаленная перспектива.
Масштабные перевозки по оси Восток — Запад через Южный Кавказ сегодня маловероятны: конкурирующие маршруты через Черное море, Турцию, Грузию и Азербайджан уже сформированы и располагают развитой инфраструктурой, в которую вложены значительные инвестиции.

Чтобы новый маршрут через Армению оказался востребованным, он должен предложить перевозчикам реальные преимущества: более короткое расстояние, низкие тарифы, сжатые сроки доставки, высокую надежность и стабильные политические условия.
Для формирования полноценного международного коридора потребуется также построить новый участок Ванадзор — Фиолетово протяженностью около 32 км. Он позволил бы создать более короткий маршрут Карс — Гюмри — Ванадзор — Фиолетово — Иджеван — Газах и сократить расстояние между Ереваном и границей с Грузией почти на 100 км.