Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилос...

Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилось не только восприятие стабильности цепочек поставок, но и в целом видение мировой транспортной архитектуры. В новой конфигурации особое значение постепенно приобретает Южный Кавказ и, в частности, Армения.Разговоры о росте роли Еревана как одного из звеньев транспортных коридоров на треке Север — Юг и Запад — Восток ведутся уже не первый год. Как минимум последние пять лет Армения пытается занять собственную нишу в евразийской логистике, в том числе как участник международного транспортного коридора "Север — Юг". Параллельно активизировались обсуждения возможного подключения страны к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).Однако нынешний кризис на Ближнем Востоке и фактическая приостановка части транзита через Иран показали: Армения без стабильного Ирана не только не сможет полноценно встроиться в ключевые логистические цепочки, но и рискует потерять возможность закрепить собственную транзитную роль на Южном Кавказе.С началом боевых действий [в Иране] и приостановкой прохода танкеров через Ормузский пролив под ударом оказались маршруты стран Персидского залива и связанные с ними направления. Особенно сильно ситуация затронула порты, расположенные внутри Ормузского пролива.На фоне роста мировых цен на нефть морские линии начали вводить дополнительные топливные сборы к действующим тарифам. Уже к середине марта ставки на контейнерные перевозки выросли в среднем на 3–10% в зависимости от направления. Так, стоимость перевозки контейнера по маршруту Япония — порт Поти всего за несколько дней увеличилась примерно на $500 — с февральских $4700 до $5200.Одновременно резко вырос спрос на грузоперевозки через грузинские порты. К уже высокой загрузке Поти и Батуми добавились грузы, ранее следовавшие через Иран.В ответ на рост нагрузки с апреля грузинская сторона запустила новый логистический маршрут из Поти в Tbilisi Dry Port. Это позволяет армянским экспедиторам получать контейнеры уже в Тбилиси — без необходимости выезжать непосредственно в Поти. Пока механизм в основном применяется для контейнеров с автомобилями, однако сам запуск маршрута отражает быстрое изменение логистической конфигурации региона.До кризиса основной транзит через Иран обеспечивал поставки из Китая по маршруту Бендер-Аббас — города Ирана — Мегри — другие регионы Армении. Параллельно был запущен новый маршрут доставки грузов из Китая в Армению через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.После сокращения транзита через Иран эти направления временно потеряли привлекательность для грузоперевозчиков. Значительная часть грузов из Китая теперь идет через грузинский Поти, что увеличило сроки доставки примерно с 45 дней до трех месяцев.Кстати, спрос вырос и на перевозки из стран Персидского залива. Теперь часть грузов доставляется наземным транспортом в порты Красного и Аравийского морей — прежде всего Саудовской Аравии и Омана, — а затем контейнеровозами отправляется в обход Африки к конечным точкам назначения.Детали в моем анализе, читайте тут — https://am.sputniknews.ru/20260518/iranskiy-krizis-i-armyanskiy-shans-kak-perestraivayutsya-globalnye-tsepochki-postavok-102312884.html