Грузоотправители не в курсеКак блокада Ормузского пролива меняет контейнерную логистику.После блокады Ормуз...

Грузоотправители не в курсеКак блокада Ормузского пролива меняет контейнерную логистику.После блокады Ормузского пролива перестроились маршруты снабжения стран Персидского залива контейнерными грузами и вывоза из них порожних контейнеров. Сообщение с крупнейшими портами Джебель-Али и Халифа сейчас идет через порты восточнее Ормузского пролива, прежде всего Хаур-Факкан, и далее грузовиками по суше. Вглубь Омана грузы попадают через порты Сухар и Салала, Ирак снабжается через иорданскую Акабу. Российские компании предпочитают работать через порты Саудовской Аравии на Красном море, прежде всего Джидду, и дальше перевозить грузы почти на 1,5 тыс. км автотранспортом. Железнодорожного сообщения между двумя побережьями нет, поэтому на повестке дня ускорение строительства Трансаравийской железной дороги Джидда—Эр-Рияд—Эд-Даммам.Судоходные компании и порты были вынуждены перестраивать маршруты для доставки груженых контейнеров в страны Персидского залива и вывоз порожних из него. По оценкам Drewry, контейнерооборот портов Персидского залива составляет 33 млн TEU в год. Крупнейшие среди них — Джебель-Али в Дубае (15,5 млн TEU) и Халифа в Абу-Даби (6,6 млн TEU), и они полностью в границах блокады Ормузского пролива. Альтернативные порты Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива в совокупности могут предложить 20 млн TEU мощности, по данным Drewry, но эти цифры оторваны от действительности в силу логистических факторов.Наилучшая альтернатива — порт Хаур-Факкан (анклав эмирата Шарджа в эмирате Фуджейра), находящийся непосредственно к востоку от Ормузского пролива. Мощность терминала — 5 млн TEU. От Дубая его отделяет 130 км хорошей дороги, плюс к тому власти ОАЭ уже приняли экстренные меры, чтобы снять таможенные барьеры для грузов свободных экономических зон Джебель-Али и Абу-Даби. Другая альтернатива — терминал Фуджейра (в управлении AD Ports, Абу-Даби) мощностью 720 тыс. TEU. При этом у Фуджейры есть железнодорожное сообщение с портом Халифа, хотя его пропускная способность невысока (50 тыс. TEU). FESCO в конце апреля объявила, что совершила первый рейс с российскими грузами назначением в страны Аравийского полуострова из Новороссийска в Джидду. Перевезена была продукция ЛПК, оборудование, продовольственные товары. Далее в страны Персидского залива их отправят автотранспортом. В мае FESCO планирует отправить новый рейс.В ГК «Дело» также говорят, что сейчас могут предложить клиентам вывоз груза из стран Персидского залива через Джидду с последующей отправкой в порты европейской части России. «Ставки на такие перевозки формируются под запрос клиентов,— поясняют в группе “Ъ”.— Прямое транспортное сообщение с заблокированными регионами в привычном формате недоступно в связи с напряженной обстановкой в районе Ормузского пролива». Через Иран в страны Персидского залива контейнерные грузы не поступают уже на протяжении двух месяцев, потому что порты Ирана закрыты из-за бомбардировок, пояснил “Ъ” глава «РусИранЭкспо» Александр Шаров. «Окружным путем ехать через Пакистан или Турцию - Ирак слишком дорого для стран Персидского залива,— говорит он.— Да, возможно, какие-то грузы пойдут и через Иран, Пакистан и дальше в страны Индийского океана. Но не в Персидский залив». Он рассказывает, что знает компанию, которая возит скоропортящиеся грузы рефрижераторным автотранспортом из России через Азербайджан в Иран и далее в Турцию, после чего они через Сирию и Иорданию прибывают в Саудовскую Аравию и ОАЭ. «Это стало намного дороже»,— констатирует он. Что касается контейнерных грузов, которые раньше шли из ОАЭ в РФ, господин Шаров ожидает их переориентацию на порт Карачи в Пакистане или на другие порты. https://www.kommersant.ru/doc/8635849